航運業的“嚴冬”棋局

2013-09-30 08:11:40 來源：中國證券報編輯：國際船舶網 我有話要說

受全球金融危機等因素影響，自2008年以來，全球航運業持續低迷。2012年，BDI指數平均值為920點，創近25年以來最低水平。2013年以來，盡管BDI指數在下半年強勢反彈至2000點左右，但總體仍在低谷徘徊，且復蘇持續性仍不確定。同時，航運市場新增運力仍在持續投入，運力供需嚴重失衡拖累航運業的復蘇。

海航亦未能幸免。海航可謂在行情較好的時點進入物流行業，2009年在上海掛牌成立大新華物流，經過投資、并購、重組、合作，截至2011年底，大新華物流的總資產從最初的19億元迅速擴大至超過630億元。海航集團董事局主席陳峰彼時也對外表示，大新華物流的海運業務未來幾年將位居國內前三，現代物流業作為公司大力發展的三大核心資產之一，營收占集團總收入的比例要提升至15%-20%。

可惜好景不長。寒流來襲，航運業持續低迷等因素令大新華物流的業績急轉直下。關聯方天津海運公告披露的大新華物流財務數據顯示，2011年大新華物流營收176億元，營業總成本178億元，應收賬款和應付款高企，最終實現凈利潤僅3.8億元；2012年，大新華物流財務狀況進一步惡化，總資產規模達594億元，但凈利潤僅3.7億元，凈資產收益率僅2.4%。

在航運業嚴冬之下，像大新華物流、沙鋼船務這樣“從高峰跌到低谷”的企業并不在少數。中國證券報記者翻閱多家國際大型物流企業財報發現，近年來，韓國Korea Line、英國Stephenson Clarke、美國天寶輪船(TBS)以及美國海外船舶控股公司(OSG)等許多在國際航運市場上頗有影響的航運公司均因不堪虧損而破產倒閉。國內企業中，2008年至2012年間，中國遠洋凈虧損一度逾百億，已連續三次出售資產自救；中海發展盡管一直實現盈利，其凈利潤也從53.8億元銳減至1.4億元，下降近97%。

“近年來，由于航運業低迷引發的欠租欠債糾紛并不罕見，一些央企航運巨頭也未能幸免。一方面，航運企業應妥善處理糾紛，將影響最小化，另一方面，也應積極調整經營模式，尋找新的盈利增長點，以盡快走出低迷困境。”一位航運業內人士闡述道。

申正遠指出，在當前的航運周期底部時期，無論是航運企業還是造船企業都處于業績虧損、生存困難的境地。優化運力、航線結構以及壓縮經營成本或是可行的“過冬”舉措。

今年8月以來，BDI指數回升逾2000點，較年初的698點增長了204%，創2012年以來的新高，全球新船訂單為7270萬噸，同比增長101%，另據WTO最新預測，受美國和歐元區等發達經濟體復蘇帶動，航運業有望在“核心國家”貿易額支撐下緩慢復蘇，國際干散貨運輸和集裝箱運輸市場有望回歸正常盈利水平。

目前，在海航集團官網上，大新華物流的影子已不復存在，取而代之的是一家2012年年中成立的新公司——海航物流有限公司(下稱海航物流).

大新華物流曾計劃構建的“海陸空”立體物流網絡戰略也已被新思路所代替：即在大幅收縮海運業務規模的同時，進軍虛擬物流領域，建立新型物流發展模型，探索符合未來發展方向的現代物流。

據海航物流董事長李曉明介紹，為節約運營成本，海航大幅退租租賃船舶，目前運營船舶已壓縮至45艘，同比減少49%，租賃船舶僅余9艘，自有船比例提升至80%；此外，積極與船東談判，協商提前退租或降低租金，以降低運營船舶成本。這些努力取得了一定效果，如散雜貨運輸業務虧損同比去年同期減少1億元，集裝箱業務虧損同比減少1.5億元。

“我們對一般虧損企業的日常經營進行監控(產品庫求購供應)，限期扭虧，對虧損嚴重的企業進行”關停并轉“，截至目前，通過關停并轉已有效止虧3.7億元。”李曉明補充指出，由于近期航運市場有所回暖，目前海航運營的大型散貨船(船型船廠買賣)已能做到收支平衡。

在調整海運業務的同時，海航也在部署轉型，試圖打造新的物流業務格局。據李曉明介紹，目前海航發展物流業的三條主線已基本成型，即現代物流、現代裝備制造和現代物流金融：

“現代物流”是指，圍繞海運和速運兩大核心業態，聯合電商平臺，線下構建立體物流網絡，線上利用新技術優化物流解決方案，打造現代物流綜合運營商；“現代裝備制造”是指，構建船舶修造、船舶配套、海洋工程(船型船廠買賣)裝備及非造船裝備制造四大產業體系，加快進入海工、軍品船和鋼結構等領域，使之成為海航物流格局里較為穩定的收入增長點；“現代物流金融”是指，以第三方支付為手段，為工業產品、農產品和快速消費品等領域客戶提供支付結算、供應鏈金融等服務，實現重資產向輕資產轉型。

以海航于2011年7月成立的虛擬物流企業——易物流網絡有限公司為例，據悉，目前易物流已形成“全國預付卡+網絡支付+銀行卡收單”的第三方支付全平臺格局，截至2012年底，易物流的互聯網支付業務已占全國市場份額的近1%，位列全國第八。

在此基礎上，海航在2011年10月成立了大新華速運集團公司，先后收購了北京錦繡大地聯合農副產品批發市場有限公司、上海昂然農產品發展公司以及廣州鋼鐵交易中心，經過兩年發展，大新華速運目前已擁有物流金融、批發市場、實體物流(空運代理和冷鏈物流)、第三方支付、連鎖零售五大業務，2012年實現經營收入逾44億元，包括第三方支付和預付卡支付在內的創新業務流量共計完成313億元，預計2013年實現收入超過65億元。

“我們密切關注物流領域創新業務的投資機會，看好輕資產的物流金融業務和物流互聯網業務，不排除未來將盈利性好的資產裝入上市公司。”上述負責人稱。

根據海航提供的數據，目前，海航的物流板塊總資產超過650億元，年收入逾150億元，提供就業崗位近1.2萬個，近三年累計納稅逾10億元。

申正遠指出，在當前航運業嚴冬之際，海航物流板塊的業績也并不能讓人樂觀。雖然曾被海航集團寄予厚望，并確立為公司的三大支柱性產業之一，但巨額債務與多次訴訟已表明，其發展并不順暢。“當前航運業景氣企暖回升的跡象仍未出現，短期內行業仍將在底部運行，海航物流板塊仍應保持”節衣縮食“度過嚴冬的姿態和舉措。”他表示。

“隨機應變確實是海航的風格。目前整個世界經濟面臨變局，海航作為一個對外部環境反應非常敏感的公司，進行各種調整很正常。”中國民航大學經濟與管理學院教授李曉津對中國證券報記者指出，海航一直強調“權變”，意即要不斷地依形勢變化而變化。“這一方面比較靈活，另一方面也需警惕過度變化帶來的風險。”

標簽：航運業

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